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Lot Nr. 73 V


1920 Steyr Typ II 12/40 PS


Das erste Serien-Automobil der Marke Steyr
Konstruktion von Hans Ledwinka
Ausgeliefert an das ägyptische Königshaus
Ende der 1970er von Horst Brozler nach Österreich geholt
Eines von einer Handvoll noch existierenden Exemplare
Der vielleicht älteste überlebende Steyr der Welt
Seit 1989 in der Sammlung des Einbringers


Was mit einer kleinen Sägemühle 1844 begonnen hatte, war während des Ersten Weltkriegs zur größten Waffenfabrik Europas geworden. Bis zu 15.000 Arbeiter waren am Höhepunkt des Krieges bei der von Josef Werndl gegründeten Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft in Steyr beschäftigt.

Schon lange bevor der Krieg den Kontinent ins Unglück stürzte, hatte man in Steyr zum Ausgang des 19. Jahrhunderts begonnen auch Fahrräder zu produzieren. Im Sommer 1896 ließ man den Markennamen „Waffenrad“ schützen, der nicht von ungefähr auf die eigenen Kernprodukte verwies. Die Gewehre der ÖWG nach dem Patent von Ferdinand Mannlicher waren von Weltruf und die Fahrräder standen dem um nichts nach. Noch heute bezeichnet der Name in Österreich fast pauschal jeden alten Drahtesel.

Noch während der Krieg tobte, begann man in Steyr an die Zeit danach zu denken. Die Donaumonarchie zählte in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts zu den führenden Nationen in der Entwicklung des Automobils, dessen Potenzial auch den Herrschaften in Steyr nicht verborgen blieb, nicht zuletzt, weil gerade auch der Krieg einen gewaltigen Bedarf an Fahrzeugen offenbarte. Als man 1916 den Automobil-Pionier Hans Ledwinka (1878-1967) als Chefkonstrukteur für das neue Vorhaben von der Nesselsdorfer Automobilfabrik abwarb, war noch nicht absehbar, dass der Krieg verloren gehen und die ÖWG plötzlich ihres großen Standbeins beraubt sein würde.

Der Vertrag von Saint Germain-en-Laye hatte dem, was von der Monarchie übrig geblieben war, die Produktion von Waffen verboten, was die ÖWG gehörig in die Bredouille brachte. Ledwinka musste in Steyr nicht nur ein erstes Automobil konstruieren, sondern das Werk entsprechend umstrukturieren um die Produktion auf Schiene zu bringen. Die Wirren des Weltkriegs hatten all das verzögert, sein Ausgang aber nach schnellstmöglicher Umsetzung trotz Rohstoffknappheit verlangt.

Ledwinka hatte Nesselsdorf nicht überstürzt verlassen. Er übersiedelte erst im Laufe des Jahres 1917 nach Steyr, als ein Nachfolger für ihn gefunden war. Gleichzeitig arbeitete er schon am Entwurf eines neuen Sechszylinder-Reihenmotors, den er für seinen neuen Arbeitgeber im Kopf hatte. In Steyr hatte man gehofft schon 1919 eine Serienproduktion auf den Weg zu bringen, ein ambitioniertes Ziel, an dem man letztlich scheiterte. Mit einigen Monaten Verspätung hatte Ledwinka einen ersten Versuchswagen, den Typ I, auf die Räder gestellt.

Im August präsentierte die Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft auf der Prager Automobil-Ausstellung schließlich ihren ersten Serien- Wagen, den Typ II. Analog zu den Steuerklassen trug der Typ II auch die Bezeichnung 12/40 PS. Als Marke hatte man den Namen der Heimatstadt auserkoren, der Steyr war geboren.

Das Fahrgestell des Typ II war mit seinem Leiterrahmen noch sehr konventionell ausgelegt, auch Bremsen gab es vorerst nur an der Hinterachse, dort dafür zwei Trommeln von stattlicher Größe. Herzstück war aber sein hochmoderner Motor, ein Reihen-Sechszylinder mit einer stattlichen Kubatur von 3,317 Liter, die sich aus einer Bohrung von 80 mm und einem Hub von 110 mm ergaben. Die Leistung von 40 PS bei 2.400 Umdrehungen pro Minute war weniger die Sensation als die Konstruktion an sich mit einer obenliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwelle, die über Kipphebel die strömungsgünstig schräg gegenüberstehenden Ventile ansteuerte. Die Ventile selbst wurden als Einheit mit den Ventilsitzen von oben eingeschraubt. Die Zylinder mit ihren integrierten Köpfen waren in einem Stück aus Grauguss gegossen, während das Kurbelgehäuse, in dem die vierfach gleit- und wälzgelagerte Kurbelwelle saß, aus Aluminium war.

Nicht nur der Motor, auch die Ausmaße des Typ II mit seinem 3,75 Meter langen Radstand machten klar, dass man sich zur Oberklasse zählte. Der Steyr wollte ein robustes, langlebiges Automobil sein und schon im ersten Jahr versuchte man seine Qualitäten auch beim Rennfahren unter Beweis zu stellen. Beim Schwabenberg-Rennen standen schon im Oktober 1920 vier Werkswagen mit gekürztem Fahrgestell am Start. Die ÖWG suchte ihr Heil seit Anfang an nicht nur am kleinen österreichischen Markt, sondern trug seine Steyr in die weite Welt hinaus. Nicht nur bei Rennen zeigte man das eigene Können, auch auf Ausstellungen am ganzen Kontinent war man präsent und man baute ein stattliches, internationales Händlernetzwerk auf.

Den Motor des Typ II verwendete Ledwinka auch für die Konstruktion des Typ III. Der war der erste Lastwagen aus Steyr, der allerdings erst 1922 auf den Markt kam. Im Jahr davor gab es hingegen schon den kleineren Steyr Typ IV als günstigeres Einstiegsmodell, für den Ledwinka einen 1,8-Liter Reihenvierzylinder entworfen hatte. Der blieb jedoch mit nur 950 gebauten weit hinter den Erwartungen zurück, während beim großen Typ II verschiedene Quellen auf 2.150 gebaute Einheiten verweisen.

Eine Kreuzung aus den Typen II und IV war der Typ VI Sport, für den man das leichte Fahrgestell des Kleinen und den Motor des Großen hernahm, es auf bis zu 5 Liter aufbohrte und mit Kompressor ein Vielfaches an Leistung herausholte.

Der Typ II wurde 1924 vom Typ V abgelöst, der sich nur in geringen technischen Details von seinem Vorgänger unterschied, etwa durch einen Reservetank und einen verbesserten Kühler. Ledwinka war da schon wieder nach Nesselsdorf zurückgekehrt. Otto Hieronimus trat seine Nachfolge an, verunglückte aber im Mai 1922 bei einem Rennen in Graz tödlich. Ihm folgte Anton Honsig, der schon seit jungen Jahren unter Ledwinka für Steyr als Konstrukteur tätig war und dessen Typ XII das mit Abstand erfolgreichste Modell werden sollte.

Um den Bekanntheitsgrad der eigenen Automobile zu steigern, stellte die ÖWG, die 1926 in die Steyr-Werke AG umfirmierte, auch verschiedenen Abenteurern ihre Produkte für Expeditionsfahrten zur Verfügung. Eine besonders illustre Gestalt war der ungarische Steyr-Vertreter und Rennfahrer Graf Ladislaus Eduard Almásy, der 1926 in einem Steyr V den Sudan bereiste und dessen Lebensgeschichte später die Vorlage für „Der englische Patient“ lieferte. 1928 umrundete Bernhard Budde mit einem Steyr V im Rahmen der „Circum mundum Expedition“ in 50.000 Kilometern die ganze Welt.

So gelangten die Steyr-Automobile schon in frühen Jahren zu Weltruf und es verwundert keineswegs, dass zwei der ersten Typ II schon 1920 nach Ägypten ans dortige Königshaus gingen. Die Familie hatte eine enge Bindung zu Österreich und besaß auch eine Jagd hierzulande. Der eine Typ II war rot lackiert, der andere trug eine dunkelblaue Lackierung.

Nachdem man den letzten Herrscher ins Exil gejagt hatte, kam der königliche Fuhrpark unter der Regierung Nasser unter den Hammer. Die Teilnahme war ägyptischen Staatsbürgern vorbehalten und die beiden Steyr fanden einen neue Heimat bei einem Architekten namens Youssef Gamal. Ende der 1970er Jahre kam schließlich ein Wahlösterreicher ins Spiel, der sich auf die Suche nach den Steyr machte, von deren Existenz Gerüchte die Runde in Kairo machten: Horst Brozler

Horst Brozler (1927-2020) war das, was man früher einen Mann von Welt nannte. Vor allem in seiner zweiten Heimat, in Afrika, bewegte er sich, als ob er nie woanders gewesen wäre. Er verbrachte die 1960er Jahre beruflich in Nigeria, wo er als Direktor der CCC Coutinho Caro in Lagos an vielen Bauprojekten beteiligt war und enge Kontakte zur einheimischen Bevölkerung und Politik knüpfen konnte. Die 1970er Jahre führten ihn schließlich beruflich nach Kairo, wobei er oft den letzten Flug vorm Wochenende nach Wien und den ersten am Montag zurück nach Ägypten nahm um die Wochenenden bei der Familie in seinen Haus in Döbling zu verbringen.

Horst Brozler war vor allem aber auch eines, ein wahrer Connaisseur herausragender Automobile. Aus den entlegendsten Winkeln der Welt brachte er die unglaublichsten automobilen Schätze nach Österreich um sie hier wiederauferstehen zu lassen. Einige der rarsten und kunstvollsten Alfa Romeo, Hispano Suiza, Delahaye oder Austro Daimler hat er Zeit seines Lebens besessen, die ihm alle ihr Überleben verdanken.

Die Geschichte über die beiden Steyr hatte diesen Mann über Monate beschäftigt, in denen er jede noch so kleine Spur in der ägyptischen Hauptstadt folgte. Tatsächlich fand sich ein Mittelsmann, der ihn über Umwege zu einer Garage gleich in der Nachbarschaft seines Hotels lotste. Gegenüber dem Besitzer heuchelte Brozler Interesse an einem Cadillac vor, der neben den beiden Steyr stand, um sich ob des zu erwartenden übertriebenen Preises dann doch für die beiden Steyr zu erbarmen.

Gekauft waren die beiden, außer Landes gebracht allerdings noch lange noch nicht. Letztlich ließen sich aber auch die Behörden „überzeugen“ und der dunkelblau Typ II wurde soweit zerlegt, dass er in eine maßgefertigte Transportkiste der Lufthansa passte, die man wiederum in einer Nacht Arbeit auf den Millimeter in eine Frachtmaschine hievte. Während die Kiste über Frankfurt nach Wien fliegen sollte, nahm Brozler den Direktflug nach Hause um dort den Steyr in Empfang nehmen zu können. Nur der kam nicht an. Die Kiste wollte beim Umladen in der kurzen Zeit eines Tankstopps nicht mehr aus dem Flugzeug hinaus, sodass sie mitsamt Steyr zunächst kreuz und quer durch Europa flog. Erst als der Flieger länger am Boden stand, konnte die Kiste ausgeladen und auf einen Tieflader Richtung Wien verladen werden. Während Ende 1978 die Restauration des dunkelblauen Typ II schon voll in Gange war, versuchte Brozler auch den roten zu retten, zumindest das, was ein Feuer in der Garage zwischenzeitlich von ihm übrig gelassen hatte. Auch die Übung gelang, selbst wenn er dann nur noch als Teilespender für den anderen taugte.

Am 13. August 1981 meldete Horst Brozler seinen fertig restaurierten Steyr Typ II in Wien an. Er behielt ihn bis ins Jahr 1989, in dem er ihn an den heutigen Besitzer, einen leidenschaftlichen Sammler verkaufte. Es handelt sich bei diesem Wagen mit der Fahrgestellnummer 1055 um den 55. gebauten Typ II und damit vielleicht sogar um das älteste noch existierende Automobil der Marke Steyr. Dieselbe Nummer trägt auch heute noch der Motor und selbst 40 Jahre nach der Restaurierung ist der Wagen einsatzbereit. Er ist nicht nur ein 101 Jahre altes Stück österreichische Automobilgeschichte, alleine schon seine Lebensgeschichte ist so unvergleichlich wie sie nur sein kann.

Chassis: 1055,
Motor: 1055,
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung und FIVA Carte d'Identite Internationale von 1989

03.07.2021 - 15:00

Erzielter Preis: **
EUR 316.600,-
Schätzwert:
EUR 240.000,- bis EUR 320.000,-

1920 Steyr Typ II 12/40 PS


Das erste Serien-Automobil der Marke Steyr
Konstruktion von Hans Ledwinka
Ausgeliefert an das ägyptische Königshaus
Ende der 1970er von Horst Brozler nach Österreich geholt
Eines von einer Handvoll noch existierenden Exemplare
Der vielleicht älteste überlebende Steyr der Welt
Seit 1989 in der Sammlung des Einbringers


Was mit einer kleinen Sägemühle 1844 begonnen hatte, war während des Ersten Weltkriegs zur größten Waffenfabrik Europas geworden. Bis zu 15.000 Arbeiter waren am Höhepunkt des Krieges bei der von Josef Werndl gegründeten Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft in Steyr beschäftigt.

Schon lange bevor der Krieg den Kontinent ins Unglück stürzte, hatte man in Steyr zum Ausgang des 19. Jahrhunderts begonnen auch Fahrräder zu produzieren. Im Sommer 1896 ließ man den Markennamen „Waffenrad“ schützen, der nicht von ungefähr auf die eigenen Kernprodukte verwies. Die Gewehre der ÖWG nach dem Patent von Ferdinand Mannlicher waren von Weltruf und die Fahrräder standen dem um nichts nach. Noch heute bezeichnet der Name in Österreich fast pauschal jeden alten Drahtesel.

Noch während der Krieg tobte, begann man in Steyr an die Zeit danach zu denken. Die Donaumonarchie zählte in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts zu den führenden Nationen in der Entwicklung des Automobils, dessen Potenzial auch den Herrschaften in Steyr nicht verborgen blieb, nicht zuletzt, weil gerade auch der Krieg einen gewaltigen Bedarf an Fahrzeugen offenbarte. Als man 1916 den Automobil-Pionier Hans Ledwinka (1878-1967) als Chefkonstrukteur für das neue Vorhaben von der Nesselsdorfer Automobilfabrik abwarb, war noch nicht absehbar, dass der Krieg verloren gehen und die ÖWG plötzlich ihres großen Standbeins beraubt sein würde.

Der Vertrag von Saint Germain-en-Laye hatte dem, was von der Monarchie übrig geblieben war, die Produktion von Waffen verboten, was die ÖWG gehörig in die Bredouille brachte. Ledwinka musste in Steyr nicht nur ein erstes Automobil konstruieren, sondern das Werk entsprechend umstrukturieren um die Produktion auf Schiene zu bringen. Die Wirren des Weltkriegs hatten all das verzögert, sein Ausgang aber nach schnellstmöglicher Umsetzung trotz Rohstoffknappheit verlangt.

Ledwinka hatte Nesselsdorf nicht überstürzt verlassen. Er übersiedelte erst im Laufe des Jahres 1917 nach Steyr, als ein Nachfolger für ihn gefunden war. Gleichzeitig arbeitete er schon am Entwurf eines neuen Sechszylinder-Reihenmotors, den er für seinen neuen Arbeitgeber im Kopf hatte. In Steyr hatte man gehofft schon 1919 eine Serienproduktion auf den Weg zu bringen, ein ambitioniertes Ziel, an dem man letztlich scheiterte. Mit einigen Monaten Verspätung hatte Ledwinka einen ersten Versuchswagen, den Typ I, auf die Räder gestellt.

Im August präsentierte die Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft auf der Prager Automobil-Ausstellung schließlich ihren ersten Serien- Wagen, den Typ II. Analog zu den Steuerklassen trug der Typ II auch die Bezeichnung 12/40 PS. Als Marke hatte man den Namen der Heimatstadt auserkoren, der Steyr war geboren.

Das Fahrgestell des Typ II war mit seinem Leiterrahmen noch sehr konventionell ausgelegt, auch Bremsen gab es vorerst nur an der Hinterachse, dort dafür zwei Trommeln von stattlicher Größe. Herzstück war aber sein hochmoderner Motor, ein Reihen-Sechszylinder mit einer stattlichen Kubatur von 3,317 Liter, die sich aus einer Bohrung von 80 mm und einem Hub von 110 mm ergaben. Die Leistung von 40 PS bei 2.400 Umdrehungen pro Minute war weniger die Sensation als die Konstruktion an sich mit einer obenliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwelle, die über Kipphebel die strömungsgünstig schräg gegenüberstehenden Ventile ansteuerte. Die Ventile selbst wurden als Einheit mit den Ventilsitzen von oben eingeschraubt. Die Zylinder mit ihren integrierten Köpfen waren in einem Stück aus Grauguss gegossen, während das Kurbelgehäuse, in dem die vierfach gleit- und wälzgelagerte Kurbelwelle saß, aus Aluminium war.

Nicht nur der Motor, auch die Ausmaße des Typ II mit seinem 3,75 Meter langen Radstand machten klar, dass man sich zur Oberklasse zählte. Der Steyr wollte ein robustes, langlebiges Automobil sein und schon im ersten Jahr versuchte man seine Qualitäten auch beim Rennfahren unter Beweis zu stellen. Beim Schwabenberg-Rennen standen schon im Oktober 1920 vier Werkswagen mit gekürztem Fahrgestell am Start. Die ÖWG suchte ihr Heil seit Anfang an nicht nur am kleinen österreichischen Markt, sondern trug seine Steyr in die weite Welt hinaus. Nicht nur bei Rennen zeigte man das eigene Können, auch auf Ausstellungen am ganzen Kontinent war man präsent und man baute ein stattliches, internationales Händlernetzwerk auf.

Den Motor des Typ II verwendete Ledwinka auch für die Konstruktion des Typ III. Der war der erste Lastwagen aus Steyr, der allerdings erst 1922 auf den Markt kam. Im Jahr davor gab es hingegen schon den kleineren Steyr Typ IV als günstigeres Einstiegsmodell, für den Ledwinka einen 1,8-Liter Reihenvierzylinder entworfen hatte. Der blieb jedoch mit nur 950 gebauten weit hinter den Erwartungen zurück, während beim großen Typ II verschiedene Quellen auf 2.150 gebaute Einheiten verweisen.

Eine Kreuzung aus den Typen II und IV war der Typ VI Sport, für den man das leichte Fahrgestell des Kleinen und den Motor des Großen hernahm, es auf bis zu 5 Liter aufbohrte und mit Kompressor ein Vielfaches an Leistung herausholte.

Der Typ II wurde 1924 vom Typ V abgelöst, der sich nur in geringen technischen Details von seinem Vorgänger unterschied, etwa durch einen Reservetank und einen verbesserten Kühler. Ledwinka war da schon wieder nach Nesselsdorf zurückgekehrt. Otto Hieronimus trat seine Nachfolge an, verunglückte aber im Mai 1922 bei einem Rennen in Graz tödlich. Ihm folgte Anton Honsig, der schon seit jungen Jahren unter Ledwinka für Steyr als Konstrukteur tätig war und dessen Typ XII das mit Abstand erfolgreichste Modell werden sollte.

Um den Bekanntheitsgrad der eigenen Automobile zu steigern, stellte die ÖWG, die 1926 in die Steyr-Werke AG umfirmierte, auch verschiedenen Abenteurern ihre Produkte für Expeditionsfahrten zur Verfügung. Eine besonders illustre Gestalt war der ungarische Steyr-Vertreter und Rennfahrer Graf Ladislaus Eduard Almásy, der 1926 in einem Steyr V den Sudan bereiste und dessen Lebensgeschichte später die Vorlage für „Der englische Patient“ lieferte. 1928 umrundete Bernhard Budde mit einem Steyr V im Rahmen der „Circum mundum Expedition“ in 50.000 Kilometern die ganze Welt.

So gelangten die Steyr-Automobile schon in frühen Jahren zu Weltruf und es verwundert keineswegs, dass zwei der ersten Typ II schon 1920 nach Ägypten ans dortige Königshaus gingen. Die Familie hatte eine enge Bindung zu Österreich und besaß auch eine Jagd hierzulande. Der eine Typ II war rot lackiert, der andere trug eine dunkelblaue Lackierung.

Nachdem man den letzten Herrscher ins Exil gejagt hatte, kam der königliche Fuhrpark unter der Regierung Nasser unter den Hammer. Die Teilnahme war ägyptischen Staatsbürgern vorbehalten und die beiden Steyr fanden einen neue Heimat bei einem Architekten namens Youssef Gamal. Ende der 1970er Jahre kam schließlich ein Wahlösterreicher ins Spiel, der sich auf die Suche nach den Steyr machte, von deren Existenz Gerüchte die Runde in Kairo machten: Horst Brozler

Horst Brozler (1927-2020) war das, was man früher einen Mann von Welt nannte. Vor allem in seiner zweiten Heimat, in Afrika, bewegte er sich, als ob er nie woanders gewesen wäre. Er verbrachte die 1960er Jahre beruflich in Nigeria, wo er als Direktor der CCC Coutinho Caro in Lagos an vielen Bauprojekten beteiligt war und enge Kontakte zur einheimischen Bevölkerung und Politik knüpfen konnte. Die 1970er Jahre führten ihn schließlich beruflich nach Kairo, wobei er oft den letzten Flug vorm Wochenende nach Wien und den ersten am Montag zurück nach Ägypten nahm um die Wochenenden bei der Familie in seinen Haus in Döbling zu verbringen.

Horst Brozler war vor allem aber auch eines, ein wahrer Connaisseur herausragender Automobile. Aus den entlegendsten Winkeln der Welt brachte er die unglaublichsten automobilen Schätze nach Österreich um sie hier wiederauferstehen zu lassen. Einige der rarsten und kunstvollsten Alfa Romeo, Hispano Suiza, Delahaye oder Austro Daimler hat er Zeit seines Lebens besessen, die ihm alle ihr Überleben verdanken.

Die Geschichte über die beiden Steyr hatte diesen Mann über Monate beschäftigt, in denen er jede noch so kleine Spur in der ägyptischen Hauptstadt folgte. Tatsächlich fand sich ein Mittelsmann, der ihn über Umwege zu einer Garage gleich in der Nachbarschaft seines Hotels lotste. Gegenüber dem Besitzer heuchelte Brozler Interesse an einem Cadillac vor, der neben den beiden Steyr stand, um sich ob des zu erwartenden übertriebenen Preises dann doch für die beiden Steyr zu erbarmen.

Gekauft waren die beiden, außer Landes gebracht allerdings noch lange noch nicht. Letztlich ließen sich aber auch die Behörden „überzeugen“ und der dunkelblau Typ II wurde soweit zerlegt, dass er in eine maßgefertigte Transportkiste der Lufthansa passte, die man wiederum in einer Nacht Arbeit auf den Millimeter in eine Frachtmaschine hievte. Während die Kiste über Frankfurt nach Wien fliegen sollte, nahm Brozler den Direktflug nach Hause um dort den Steyr in Empfang nehmen zu können. Nur der kam nicht an. Die Kiste wollte beim Umladen in der kurzen Zeit eines Tankstopps nicht mehr aus dem Flugzeug hinaus, sodass sie mitsamt Steyr zunächst kreuz und quer durch Europa flog. Erst als der Flieger länger am Boden stand, konnte die Kiste ausgeladen und auf einen Tieflader Richtung Wien verladen werden. Während Ende 1978 die Restauration des dunkelblauen Typ II schon voll in Gange war, versuchte Brozler auch den roten zu retten, zumindest das, was ein Feuer in der Garage zwischenzeitlich von ihm übrig gelassen hatte. Auch die Übung gelang, selbst wenn er dann nur noch als Teilespender für den anderen taugte.

Am 13. August 1981 meldete Horst Brozler seinen fertig restaurierten Steyr Typ II in Wien an. Er behielt ihn bis ins Jahr 1989, in dem er ihn an den heutigen Besitzer, einen leidenschaftlichen Sammler verkaufte. Es handelt sich bei diesem Wagen mit der Fahrgestellnummer 1055 um den 55. gebauten Typ II und damit vielleicht sogar um das älteste noch existierende Automobil der Marke Steyr. Dieselbe Nummer trägt auch heute noch der Motor und selbst 40 Jahre nach der Restaurierung ist der Wagen einsatzbereit. Er ist nicht nur ein 101 Jahre altes Stück österreichische Automobilgeschichte, alleine schon seine Lebensgeschichte ist so unvergleichlich wie sie nur sein kann.

Chassis: 1055,
Motor: 1055,
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung und FIVA Carte d'Identite Internationale von 1989


Käufer Hotline Mo.-Fr.: 10.00 - 16.00
oldtimer@dorotheum.at

+43 1 515 60 428
Auktion: Klassische Fahrzeuge
Datum: 03.07.2021 - 15:00
Auktionsort: Vösendorf
Besichtigung: Mittwoch, 30.06.2021 bis Samstag, 03.07.2021 9-14 Uhr


** Kaufpreis inkl. Käufergebühr und Mehrwertsteuer

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