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Am Genfer Automobilsalon im Frühjahr 1968 überraschte die noch junge Marke Lamborghini mit gleich zwei neuen Modellen. Für Verwunderung sorgte weniger die Tatsache, dass es sich beim Islero und beim Espada gleich um zwei 2+2-sitzige Sportwagen handelte, als das Design von letzterem. Marcello Gandini, der schon mit dem Miura einen Meilenstein für Lamborghini entworfen hatte, ließ sich von seinen beiden eigenen früheren Designstudien, dem Lamborghini Marzal und dem Bertone Pirana auf Basis eines Jaguar E-Types, inspirieren und stellte einen extravaganten Gran Turismo auf Räder, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hatte.

Der Espada war nur 118 Zentimeter hoch, war dabei aber dank seiner flach bis ganz nach hinten abfallenden Dachlinie ein vollwertiger Viersitzer. Die gewaltige Heckscheibe diente gleichzeitig als Heckklappe und das Glas setzte sich am Heckblech fort um eine bessere Sicht nach hinten zu ermöglichen. Genauso futuristisch wie sein Äußeres war auch das verschachtelte Armaturenbrett im Inneren des Espada. Unter der unendlich langen Motorhaube wartete hingegen Altbekanntes darauf losgelassen zu werden. Der 4-Liter-Zwölfzylinder aus dem Miura leistete im Espada zunächst 325 PS.

Der Espada stellte jeglichen Mitbewerb in den Schatten, auch den aus dem eigenen Haus. Der mit ihm präsentierte Islero war wesentlich konservativer gezeichnet und nach drei Jahren Bauzeit schon wieder Geschichte. Der Espada entwickelte sich hingegen für Lamborghini zum Erfolgsmodell, das ganze zehn Jahre im Programm bleiben sollte und zwei Mal wesentlich überarbeitet wurde. 1970 folgte eine zweite Serie, die äußerlich nur kleine Retuschen aufwies, im Innenraum die Kritiker mit einem konventionellerem Armaturenbrett verstummen ließ und in Sachen Leistung noch einmal 25 PS nachlegte. 1972 wurde der Espada noch ein letztes Mal überarbeitet. Wieder war die wesentliche Neuerung das Armaturenbrett, das nun an ein Flugzeugcockpit erinnerte. Außerdem zählten Servolenkung und Klimaanlage nun zur Serienausstattung. Hauptsächlich für den amerikanischen Markt gab es ab 1974 optional ein Automatikgetriebe aus dem Hause Chrysler und ab 1975 wenig hübsche massive Stoßfänger um den neuen Regularien in Übersee gerecht zu werden.

Insgesamt entstanden vom Tipo 108, wie der Espada intern hieß, 1.217 Exemplare, eine Stückzahl, von der Lamborghini bislang nur träumen konnte. Nur, als der Espada 1978 eingestellt wurde, gehörte Ferruccio seine eigene Firma längst nicht mehr.

Die Geschichte dieses Espada begann mit seiner Fertigstellung am 29. Oktober 1971. Ausgeliefert wurde der im wohlklingenden „luci del bosco“ lackierte Lamborghini am 31. Jänner 1972 nach Genf an Jean Emile Belloni. 1985 kam der Espada zu seinem zweiten Besitzer Friedrich Ruhs nach Graz. 150.000 Schilling hatte er sich seinen Traumwagen kosten lassen, investieren sollte er in den sieben Jahren, in denen er den Wagen besaß, ein Vielfaches davon. Er ließ den Motor komplett überholen und die Lackierung in „blu notte“ erneuern. Mit dem dritten Besitzer kam der Wagen 1992 nach Wien, wo er 2001 noch einmal den Besitzer wechselte. 2014 erwarb ein Lamborghini-Sammler den Espada und holte ihn zu sich nach München. Davor noch waren bei Lamborghini in Wien die Vergaser überholt und der Motor gewartet worden.

Schon bei der Überstellungsfahrt stellte der Espada seine Qualitäten unter Beweis und zeigte sich von seiner besten Seite. Seither wurde der Lamborghini nur den Händen von Spezialisten anvertraut, wobei keine größeren Arbeiten von Nöten waren. So wurde unter anderem 2014 der Kupplungsgeberzylinder erneuert, 2015 die Felgen glasperlengestrahlt und anschließend pulverbeschichtet, 2017 der Hauptbremszylinder erneuert und das Fahrwerk überarbeitet und etwas gestrafft. Über alle Arbeiten wurde penibel Buch geführt. Während die Hülle und das Interieur 50 Jahre Autoleben nicht ganz verstecken wollen, präsentiert sich der Espada mechanisch von seiner Schokoladenseite. Trotz seiner Größe ist er eine richtige Fahrmaschine, die ihre Qualitäten auch bei diversen Rallyes unter Beweis stellen durfte. Weil fortan nur ein noch Zwölfzylinder aus Sant’Agata in der Garage bleiben soll, wird dieses in jeder Hinsicht außergewöhnliche Automobil nun in neue Hände gegeben.

Chassis: 8558
Motor: 40708
Papiere: Deutsche historische Zulassung, Österreichische Einzelgenehmigung in Kopie