Bis ins letzte Detail zum 650 TR II umgebaut
Herausragende Qualität der Arbeiten
Alles offiziell eingetragen
Bestens dokumentiert
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Während man sich anderorts um die Wiederaufnahme der Produktion bemühte, war es in Österreich erstmal vorbei mit der Herrlichkeit. Anstatt eigene Autos zu bauen, importierte man bei Steyr-Daimler-Puch lieber Fiats aus Italien, um sie dann als Steyr-Fiat verkaufen zu können. Während im großen Nachbarland reihenweise Rollermobile schon aus den Fabriken rollten, ließ man in Steyr Erich Ledwinka jun., Sohn von Hans Ledwinka, gemächlich ein paar Prototypen bauen. Ein 2-Liter Motor mit 5-Gang Getriebe, den man in den Fiat 1400 einbaute, blieb zunächst der erste vorsichtige Versuch österreichischer Ingenieurskunst.

Im Jahr 1957 begann allerdings eine österreichische Erfolgsgeschichte. Die Puch-Werke präsentierten den Steyr-Puch 500 Modell Fiat. Aus Turin kam die Karosse, aus Graz der Rest. Luftgekühlter Boxermotor, vollsynchronisiertes Getriebe und linksdrehender Tacho ließen den kleinen Steirer alles besser können als sein italienisches Vorbild. Einen Haken hatte der Deal mit Fiat allerdings. Beim Export waren die Italiener streng und duldeten keine Konkurrenz. So war die Zahl der ins Ausland abwandernden Puchs auf von Fiat festgelegte Länder und Stückzahlen beschränkt, auch wenn die Nachfrage noch so groß war. Schon 1958 begann die Modellpflege. Zweifarbiges Interieur, Zierleisten und Kurbelfenster werteten den Puch ein wenig auf. Mechanisch blieb alles beim noch gar nicht so Alten.

1960 gab es im Hause Puch dann ein paar Neuerungen mehr. Die italienischen Hüllen bekamen eine neues Frontblech und anstelle der bei Puch ohnehin zur Zierde verkommenen Lüftungslöcher saßen nun runde Blinker, an den Kotflügeln hingegen nur noch kleine, runde Blinkerchen. Die Passagiere im Fond konnten dank Dach nicht nur aufrecht sitzen, sondern hatten dank neuer Fußmulden nicht länger die Knie zwischen den Ohren. Der 500 D blieb bis 1968 als Basismodell im Programm. Nach ihm folgte schon der letzte Evolutionssprung zu den vorne angeschlagenen Türen, der den Anfang vom Ende einzuleiten begann.

1962 präsentierte Puch einen Nachfolger für den DL, den 650 T. Schon sein Name verriet das Wesentliche an ihm, nämlich mehr Hubraum. Aus 643 ccm kamen 19,8 PS und dazu gab es bessere Bremsen und eine bessere Vorderachse. Innen wurde das Armaturenbrett aufgewertet, unter anderem gab es nun sogar einen Aschenbecher. Mit dem 650 T war eine Basis für den Motorsport geschaffen, die man ab 1964 mit dem TR dann auf die Spitze trieb. Der hatte dann gewaltige 27 PS und eine deutlich verlängerte Hinterachse. Nach den Werksferien im Sommer 1966 folgte die Umstellung auf die Karossen mit den vorne angeschlagenen Türen und einem festen Dach mit kleinerer Dachluke, was dem Puch ein deutliches Plus an Steifigkeit verlieh. Die Leistung stieg bald weiter auf 30 PS und mit dem Rallye-Europameistertitel durch Sobiesław Zasada bekam der 650 TR den Beinamen Europe. Wem das immer noch nicht genug war, für den hatte Puch den 650 TR II mit unglaublichen 40 PS parat, die die kleinen Puchs zu richtigen Geschoßen machten. Im Sommer 1968 war nach etwa 500 gebauten 650 TR jedoch Schluss mit der Herrlichkeit, denn wieder einmal endete die Fahrzeug-Produktion in Graz. Fiat lieferte nun fast komplette Fahrzeuge, in die Puch nur noch seine Boxermotoren zu hängen brauchte. Leistungsmäßig war man mit dem 500 S wieder dort angelangt, wo man ein Jahrzehnt zuvor begonnen hatte und die Tage der Puch 500 waren damit allmählich gezählt.

Die Geschichte dieses Puchs begann im Herbst 1966. Als einer der ersten 500 D mit der neuen Karosserie wurde er über die Wiener Niederlassung Rühl im November an seinen ersten Besitzer ausgeliefert, der ihn am 14. des Monats im 14. Wiener Gemeindebezirk Penzing zuließ. Zwei Jahre behielt der seinen Puch, genauso lange sein Nachfolger und auf einen weiteren Besitzer von 1970 bis 1981 folgte mit Doris Czepa ab 1. Dezember 1982 eine letzte Besitzerin bis kurz vor Weihnachten 1989. Dass die Geschichte an dieser Stelle vorerst endete, war einem kleinen Malheur geschuldet. Frau Czepa war, vermutlich auf glatter Straße der Bremsweg ein wenig ausgegangen und damit schien sein Schicksal bis auf weiteres besiegelt.

Jahre später trat dann der Einbringer ins Leben des Puchs, den die kleine Havarie viel weniger abschreckte als ihn die erstaunlich gut erhaltene Substanz überzeugte. Der Plan war aber nicht den Puch einfach nur wieder auf die Straße zu bringen, sondern er sollte bis ins letzte, kleinste Detail zum 650 TR II werden. Was schnell einmal dahingesagt ist, wurde über die Jahre mit unglaublicher Hingabe und ohne Rücksicht auf Zeit und Geld tatsächlich auch umgesetzt. Über jeden einzelnen Schritt der Arbeiten wurde Buch geführt und letztlich ein Buch gebunden. Wenig überraschend, ist doch sein Besitzer von Beruf Buchhalter. Das Blech zur richten war noch die leichtere Übung, der originale Motor wurde komplett überarbeitet und auf TR II Spezifikation gebracht, mit ihren 40,8 PS – oder ein bisschen mehr. Gleiches gilt für das Fahrwerk und die Zweikreis-Bremsanlage. Fürs Interieur wurde eine Rolle mit dem Originalstoff gefunden und natürlich durfte auch die Monte Carlo Auspuffanlage nicht fehlen.

2011 wurde der Puch schließlich wieder zugelassen, und das schon ganz offiziell als 650 TR II. Weil sein Besitzer keine halben Sachen macht, ließ er seinen Puch mit all den Umbauten nämlich neu typisieren, sodass alles ganz offiziell seine Richtigkeit hat. Ganz abgesehen davon, sieht der TR II auch zehn Jahre nach Abschluss der Arbeiten noch atemberaubend schön aus. Es ist kaum vorzustellen, dass die Wagen besser waren, als sie damals in Graz die Werkshallen verließen. Seine Fahrleistungen rauben einem den Atem und seine Erscheinung lässt ihm überall die Herzen zufliegen. Aus Altersgründen wird dieser Jugendtraum nun an die nächste Generation weitergereicht.

Chassis: 5143921
Motor: 5128657
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung als 650 TR II, Österreichischer Typenschein als 500 D