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Lot Nr. 72 V


1971 Dino 246 GT


Über Denzel in Graz ausgeliefert
Seit damals in Erstbesitz
Originale 50.291 km Laufleistung
Im unrestaurierten Originalzustand
Matching Numbers


Die Automobil-Weltmeisterschaft des Jahres 1958 begann gleich mit einer kleinen Sensation. Stirling Moss gewann auf einem Cooper-Climax den Gran Premio de Argentina und damit trug sich erstmals ein Wagen in die Siegerlisten der Formel 1 ein, dessen Motor nicht vor sondern hinter dem Fahrer saß. Maurice Trintignant wiederholte das Kunststück ausgerechnet in Monte Carlo, und selbst wenn sich Mike Hawthorne auf Ferrari den Weltmeistertitel sichern konnte, nahm die Palastrevolution ihren Lauf. Schon die nächsten beiden Saisonen krönte sich Jack Brabham auf Cooper zum Weltmeister und das ließ sogar Enzo Ferrari widerwillig einsehen, dass in Zukunft seine Motoren ins Heck übersiedeln mussten, wollte man wieder Meisterschaften gewinnen. Das tat dann auch Phil Hill 1961.

Egal ob vorne oder hinten eingebaut, bei den Motoren vertraute Ferrari in jenen Tagen auf V6-DOHC-Motoren mit 65° Öffnungswinkel. Die hörten auf den Namen Dino, in Erinnerung an Enzo Ferraris Sohn Alfredo, der 1956 an den Folgen unheilbarer Muskeldystrophie verstorben war. Noch im Jahr zuvor hatte Dino mit Vittorio Jano am Reißbrett die Idee zu diesem Motor gesponnen, seine erste Umsetzung für einen Formel 2 Wagen durfte er nicht mehr erleben.

Auf der zweiten großen Bühne der Raserei, der Sportwagen-Weltmeisterschaft, konnten sich die großen Frontmotoren noch bis 1962 behaupten. Mit drei Siegen in Serie beim Rennen aller Rennen an der Sarthe hatte das neue Jahrzehnt begonnen. In den kleineren Hubraumklassen schickte Ferrari bereits vereinzelt Mittelmotorwagen mit den V6 ins Rennen, für den Gesamtsieg in Le Mans brauchte es aber die großen V12 an der oberen Hubraumgrenze. 1963 saß ein solcher erstmals hinter dem Fahrer in der Mitte des siegreichen Ferraris und damit war die Revolution beendet. Nie mehr wieder sollte ein Frontmotor-Rennwagen die 24 Heures du Mans gewinnen.

Die Sportwagen und nicht die F1-Boliden waren es dann auch, die unmittelbar auf das Ferrari-Modellprogramm abfärbten. Für die 1965er Saison hatte man mit dem kleinen 206 P einen potenten Bergrenner an den Start gebracht, basierend auf dem präsentierte man auf dem Pariser Autosalon im Oktober einen ersten Ausblick darauf, wie eine zukünftige Straßenversion aussehen könnte. Was Pininfarina dabei auf vier Räder gestellt hatte, ist am besten mit zwei Worten beschrieben: atemberaubend schön.

Noch zwei Jahre sollten vergehen, bis der Rennwagen zivilisiert und die Studie serientauglich gemacht worden war. 1967 debütierte der 206 GT, der wie sein Motor den Namen Dino trug. Kein Cavallino und kein Ferrari Schriftzug fand sich irgendwo an Ferraris erstem Mittelmotor-Serienwagen, nur der Spitzname seines Sohnes Alfredo.

Der Motor und die flache, kurvige Hülle waren komplett aus Aluminium, ersterer leistete 190 PS und letztere wog entsprechend wenig. Trotzdem waren der Klientel die Wagen nicht schnell genug, weshalb nach nur gut 150 Exemplaren 1969 der 246 GT erschien, mit ausgereizter Kubatur, weshalb man beim Block nun auf Grauguss zurückgreifen musste. Im 246 GT steckte allerdings mehr als nur ein größerer Motor. Ferrari hatte den ganzen Wagen grundlegend überarbeitet und etwa auch das Chassis und den Radstand verlängert. Aus Kostengründen sank im Verlauf der Produktion auch an der Karosse der Anteil an Leichtmetall, außerdem folgten meist kleinere Retuschen an Optik und Mechanik. So unterscheidet man heute beim 246 GT drei unterschiedliche Serien, benannt mit den Buchstaben L, M und zuletzt E.

Erklärter Gegner des Dino war ein Zuffenhausener Produkt. Bei zeitgenössischen Tests hatte der Dino tatsächlich ein klein wenig die Nase vorn, sowohl bei der Höchstgeschwindigkeit als auch im Sprint. So knapp vor der Ölkrise blieb der Verbrauch bestenfalls eine Randnotiz. Nur bei einem hatte Porsche die Nase ganz klar vorn, bei einer offenen Version. Bis 1972 sollte es dauern, dass Ferrari in der letzten Serie der Berlinetta mit dem 246 GT „Spyder“ (GTS) ein offenes Pendant zur Seite stellte und so gegen den Targa konterte.

2.295 Berlinetta und 1.274 GTS sollten vom Dino 246 GT in den sechs Jahren Bauzeit entstehen. Porsche kosteten diese Zahlen bestenfalls ein müdes Lächeln, denn in Zuffenhausen baute man in einem Jahr mehr als in Maranello überhaupt Dinos aus dem Werk rollten. Emotion misst man allerdings nicht in Stückzahlen und da waren die Italiener seit jeher um Längen voraus.

Besser als Geoffrey Howard, der den Dino 246 GT 1971 für das amerikanische Road & Track Magazine testete, hätte man es kaum zusammenfassen können:

“The shape alone is beautiful to the point of being probably the greatest thing that Pininfarina ever did.”

Während selbst der Autor dieser Zeilen sich manchmal dabei erwischt zu meinen nach zehn Jahren in diesem Beruf alles schon gesehen zu haben, so wird man dann doch zur rechten Zeit eines Besseren belehrt. Ein solcher Moment, der sich ganz fest für immer ins Gedächtnis eingebrannt hat, war die erste Begegnung mit diesem Dino 246 GT.

Denn was da, gut eingehüllt unter Decken, zum Vorschein kam, war etwas, das man nicht alle Tage erlebt. So herrlich unberührt und so traumhaft schön war die weiße Berlinetta, deren Geschichte dann obendrein schon fast zu unglaublich klang um wahr zu sein.

Im Herbst des Jahres 1971 unterzeichnete ein junger Grazer bei der dortigen Niederlassung von Ferrari-Generalimporteur Wolfgang Denzel einen Kaufvertrag für einen Dino 246 GT, Chassisnummer 02214. Zur Auswahl standen gerade zwei Stück da, einer in Giallo Fly, knallgelb auf gut Deutsch, und ein zweiter in Bianco Polo (20-W-152). Nicht nur, dass er der Meinung war, dass das Weiß dem Sportwagen viel besser stand, auch der auf letzteren in Aussicht gestellte Preisnachlass trug maßgeblich zur Entscheidungsfindung bei. Der hatte nämlich den Transport vom Werk nach Österreich nicht ganz ohne kleine Kratzer überstanden, weshalb der ohnehin nicht selten gewährte Rabatt auf den Listenpreis in dem Fall gleich noch deutlicher ausfiel. Die Schrammen waren schnell beseitigt und bei Denzel bekam der Dino links und rechts unten an den Kotflügeln noch zwei Ferrari-Aufkleber verpasst, damit sich zumindest irgendwo am Auto ein Cavallino Rampante befand, wenn er schon nicht Ferrari heißen durfte.

Am 3. Jänner 1972 wurde der Dino dann von seinem stolzen, neuen Besitzer in Graz zugelassen. Ein gutes halbes Jahr davor, am 25. Juni 1971 war im Werk in Maranello die Endmontage erfolgt, womit er zur zweiten M-Serie zählt, von der nur rund 500 Stück gebaut wurden.

Wie damals nicht unüblich bekam man die Einzelgenehmigung erst Monate später nachgereicht. Dabei hatte sich sowohl bei Importeur Denzel als auch bei den ausstellenden Behörden der eine oder andere Fehler eingeschlichen. Denn ganz offiziell hat der Dino am Papier drei Sitzplätze, auch wenn man den dritten Sitz vergeblich sucht. Und bei Denzel hatte man, wie man es von den großen V12 bislang gekannt hatte, als Motornummer einfach die Fahrgestellnummer angegeben. Nur hatte Ferrari dieses System beim Dino nicht fortgeführt, weil doch die Motoren von Fiat kamen.

All diese Anekdoten können wir heute erzählen, weil bei diesem Dino nicht nur die originalen Papiere noch da sind, sondern gleich auch noch der Kaufvertrag, Kassa-Eingang-Belege der Barzahlung, Briefverkehr und natürlich auch die originale Warranty Card, die Denzel übrigens auch gleich mit der eines anderen Dino vertauscht hatte. Im Kofferraum findet sich unten beim Reserverad auch noch das originale Werkzeug.

50 Jahre sind seit damals vergangen und nicht nur, dass der Dino nie die Besitzer gewechselt hat, er steht noch heute nahezu so da wie am ersten Tag. Über all die lange Zeit wurde der 246 GT gehegt und gepflegt, nicht ein einziges Mal im Regen gefahren, nur einmal ging es mit ihm zum Skiurlaub nach Lech, der dann aber gleich wieder abgebrochen wurde, als sich am Arlberg so überhaupt kein Sonnenschein einstellen wollte. Und nicht zuletzt wurde dieser Dino 246 GT Zeit seines Lebens noch nie restauriert. Noch heute sind die Sitze mit jenem zeitgenössischen Stoff bezogen, der gleich nach der Auslieferung ins Auto kam um die originalen Bezüge darunter zu schonen und noch heute sind alle Aggregate diejenigen, mit denen er die Fabrik in Maranello vor einem halben Jahrhundert verlassen hatte.

Nach 50 Jahren ist nun schweren Herzens der Moment der Trennung gekommen. Dieser einzigartige Sportwagen wird nun neuen Händen anvertraut, die sich hoffentlich genauso um ihn kümmern werden, wie sein einziger Besitzer dies bislang tat. Kein Superlativ kann diesem Dino auch nur annähernd gerecht werden, so einzigartig ist er mit seinem Zustand und seiner Geschichte. Dabei ist er an sich schon einer der schönsten Sportwagen, die jemals gebaut wurden.

Wir bedanken uns ganz herzlich bei Marcel Massini, der mit seinem immensen Wissen auch beim Verfassen dieser Zeilen eine große Hilfe war.

Chassis: 02214,
Motor: 000.7800,
Getriebe: 0044,
Aufbau: 0043,
Produktion 25. Juni 1971,
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung

03.07.2021 - 15:00

Erzielter Preis: **
EUR 495.800,-
Schätzwert:
EUR 350.000,- bis EUR 450.000,-

1971 Dino 246 GT


Über Denzel in Graz ausgeliefert
Seit damals in Erstbesitz
Originale 50.291 km Laufleistung
Im unrestaurierten Originalzustand
Matching Numbers


Die Automobil-Weltmeisterschaft des Jahres 1958 begann gleich mit einer kleinen Sensation. Stirling Moss gewann auf einem Cooper-Climax den Gran Premio de Argentina und damit trug sich erstmals ein Wagen in die Siegerlisten der Formel 1 ein, dessen Motor nicht vor sondern hinter dem Fahrer saß. Maurice Trintignant wiederholte das Kunststück ausgerechnet in Monte Carlo, und selbst wenn sich Mike Hawthorne auf Ferrari den Weltmeistertitel sichern konnte, nahm die Palastrevolution ihren Lauf. Schon die nächsten beiden Saisonen krönte sich Jack Brabham auf Cooper zum Weltmeister und das ließ sogar Enzo Ferrari widerwillig einsehen, dass in Zukunft seine Motoren ins Heck übersiedeln mussten, wollte man wieder Meisterschaften gewinnen. Das tat dann auch Phil Hill 1961.

Egal ob vorne oder hinten eingebaut, bei den Motoren vertraute Ferrari in jenen Tagen auf V6-DOHC-Motoren mit 65° Öffnungswinkel. Die hörten auf den Namen Dino, in Erinnerung an Enzo Ferraris Sohn Alfredo, der 1956 an den Folgen unheilbarer Muskeldystrophie verstorben war. Noch im Jahr zuvor hatte Dino mit Vittorio Jano am Reißbrett die Idee zu diesem Motor gesponnen, seine erste Umsetzung für einen Formel 2 Wagen durfte er nicht mehr erleben.

Auf der zweiten großen Bühne der Raserei, der Sportwagen-Weltmeisterschaft, konnten sich die großen Frontmotoren noch bis 1962 behaupten. Mit drei Siegen in Serie beim Rennen aller Rennen an der Sarthe hatte das neue Jahrzehnt begonnen. In den kleineren Hubraumklassen schickte Ferrari bereits vereinzelt Mittelmotorwagen mit den V6 ins Rennen, für den Gesamtsieg in Le Mans brauchte es aber die großen V12 an der oberen Hubraumgrenze. 1963 saß ein solcher erstmals hinter dem Fahrer in der Mitte des siegreichen Ferraris und damit war die Revolution beendet. Nie mehr wieder sollte ein Frontmotor-Rennwagen die 24 Heures du Mans gewinnen.

Die Sportwagen und nicht die F1-Boliden waren es dann auch, die unmittelbar auf das Ferrari-Modellprogramm abfärbten. Für die 1965er Saison hatte man mit dem kleinen 206 P einen potenten Bergrenner an den Start gebracht, basierend auf dem präsentierte man auf dem Pariser Autosalon im Oktober einen ersten Ausblick darauf, wie eine zukünftige Straßenversion aussehen könnte. Was Pininfarina dabei auf vier Räder gestellt hatte, ist am besten mit zwei Worten beschrieben: atemberaubend schön.

Noch zwei Jahre sollten vergehen, bis der Rennwagen zivilisiert und die Studie serientauglich gemacht worden war. 1967 debütierte der 206 GT, der wie sein Motor den Namen Dino trug. Kein Cavallino und kein Ferrari Schriftzug fand sich irgendwo an Ferraris erstem Mittelmotor-Serienwagen, nur der Spitzname seines Sohnes Alfredo.

Der Motor und die flache, kurvige Hülle waren komplett aus Aluminium, ersterer leistete 190 PS und letztere wog entsprechend wenig. Trotzdem waren der Klientel die Wagen nicht schnell genug, weshalb nach nur gut 150 Exemplaren 1969 der 246 GT erschien, mit ausgereizter Kubatur, weshalb man beim Block nun auf Grauguss zurückgreifen musste. Im 246 GT steckte allerdings mehr als nur ein größerer Motor. Ferrari hatte den ganzen Wagen grundlegend überarbeitet und etwa auch das Chassis und den Radstand verlängert. Aus Kostengründen sank im Verlauf der Produktion auch an der Karosse der Anteil an Leichtmetall, außerdem folgten meist kleinere Retuschen an Optik und Mechanik. So unterscheidet man heute beim 246 GT drei unterschiedliche Serien, benannt mit den Buchstaben L, M und zuletzt E.

Erklärter Gegner des Dino war ein Zuffenhausener Produkt. Bei zeitgenössischen Tests hatte der Dino tatsächlich ein klein wenig die Nase vorn, sowohl bei der Höchstgeschwindigkeit als auch im Sprint. So knapp vor der Ölkrise blieb der Verbrauch bestenfalls eine Randnotiz. Nur bei einem hatte Porsche die Nase ganz klar vorn, bei einer offenen Version. Bis 1972 sollte es dauern, dass Ferrari in der letzten Serie der Berlinetta mit dem 246 GT „Spyder“ (GTS) ein offenes Pendant zur Seite stellte und so gegen den Targa konterte.

2.295 Berlinetta und 1.274 GTS sollten vom Dino 246 GT in den sechs Jahren Bauzeit entstehen. Porsche kosteten diese Zahlen bestenfalls ein müdes Lächeln, denn in Zuffenhausen baute man in einem Jahr mehr als in Maranello überhaupt Dinos aus dem Werk rollten. Emotion misst man allerdings nicht in Stückzahlen und da waren die Italiener seit jeher um Längen voraus.

Besser als Geoffrey Howard, der den Dino 246 GT 1971 für das amerikanische Road & Track Magazine testete, hätte man es kaum zusammenfassen können:

“The shape alone is beautiful to the point of being probably the greatest thing that Pininfarina ever did.”

Während selbst der Autor dieser Zeilen sich manchmal dabei erwischt zu meinen nach zehn Jahren in diesem Beruf alles schon gesehen zu haben, so wird man dann doch zur rechten Zeit eines Besseren belehrt. Ein solcher Moment, der sich ganz fest für immer ins Gedächtnis eingebrannt hat, war die erste Begegnung mit diesem Dino 246 GT.

Denn was da, gut eingehüllt unter Decken, zum Vorschein kam, war etwas, das man nicht alle Tage erlebt. So herrlich unberührt und so traumhaft schön war die weiße Berlinetta, deren Geschichte dann obendrein schon fast zu unglaublich klang um wahr zu sein.

Im Herbst des Jahres 1971 unterzeichnete ein junger Grazer bei der dortigen Niederlassung von Ferrari-Generalimporteur Wolfgang Denzel einen Kaufvertrag für einen Dino 246 GT, Chassisnummer 02214. Zur Auswahl standen gerade zwei Stück da, einer in Giallo Fly, knallgelb auf gut Deutsch, und ein zweiter in Bianco Polo (20-W-152). Nicht nur, dass er der Meinung war, dass das Weiß dem Sportwagen viel besser stand, auch der auf letzteren in Aussicht gestellte Preisnachlass trug maßgeblich zur Entscheidungsfindung bei. Der hatte nämlich den Transport vom Werk nach Österreich nicht ganz ohne kleine Kratzer überstanden, weshalb der ohnehin nicht selten gewährte Rabatt auf den Listenpreis in dem Fall gleich noch deutlicher ausfiel. Die Schrammen waren schnell beseitigt und bei Denzel bekam der Dino links und rechts unten an den Kotflügeln noch zwei Ferrari-Aufkleber verpasst, damit sich zumindest irgendwo am Auto ein Cavallino Rampante befand, wenn er schon nicht Ferrari heißen durfte.

Am 3. Jänner 1972 wurde der Dino dann von seinem stolzen, neuen Besitzer in Graz zugelassen. Ein gutes halbes Jahr davor, am 25. Juni 1971 war im Werk in Maranello die Endmontage erfolgt, womit er zur zweiten M-Serie zählt, von der nur rund 500 Stück gebaut wurden.

Wie damals nicht unüblich bekam man die Einzelgenehmigung erst Monate später nachgereicht. Dabei hatte sich sowohl bei Importeur Denzel als auch bei den ausstellenden Behörden der eine oder andere Fehler eingeschlichen. Denn ganz offiziell hat der Dino am Papier drei Sitzplätze, auch wenn man den dritten Sitz vergeblich sucht. Und bei Denzel hatte man, wie man es von den großen V12 bislang gekannt hatte, als Motornummer einfach die Fahrgestellnummer angegeben. Nur hatte Ferrari dieses System beim Dino nicht fortgeführt, weil doch die Motoren von Fiat kamen.

All diese Anekdoten können wir heute erzählen, weil bei diesem Dino nicht nur die originalen Papiere noch da sind, sondern gleich auch noch der Kaufvertrag, Kassa-Eingang-Belege der Barzahlung, Briefverkehr und natürlich auch die originale Warranty Card, die Denzel übrigens auch gleich mit der eines anderen Dino vertauscht hatte. Im Kofferraum findet sich unten beim Reserverad auch noch das originale Werkzeug.

50 Jahre sind seit damals vergangen und nicht nur, dass der Dino nie die Besitzer gewechselt hat, er steht noch heute nahezu so da wie am ersten Tag. Über all die lange Zeit wurde der 246 GT gehegt und gepflegt, nicht ein einziges Mal im Regen gefahren, nur einmal ging es mit ihm zum Skiurlaub nach Lech, der dann aber gleich wieder abgebrochen wurde, als sich am Arlberg so überhaupt kein Sonnenschein einstellen wollte. Und nicht zuletzt wurde dieser Dino 246 GT Zeit seines Lebens noch nie restauriert. Noch heute sind die Sitze mit jenem zeitgenössischen Stoff bezogen, der gleich nach der Auslieferung ins Auto kam um die originalen Bezüge darunter zu schonen und noch heute sind alle Aggregate diejenigen, mit denen er die Fabrik in Maranello vor einem halben Jahrhundert verlassen hatte.

Nach 50 Jahren ist nun schweren Herzens der Moment der Trennung gekommen. Dieser einzigartige Sportwagen wird nun neuen Händen anvertraut, die sich hoffentlich genauso um ihn kümmern werden, wie sein einziger Besitzer dies bislang tat. Kein Superlativ kann diesem Dino auch nur annähernd gerecht werden, so einzigartig ist er mit seinem Zustand und seiner Geschichte. Dabei ist er an sich schon einer der schönsten Sportwagen, die jemals gebaut wurden.

Wir bedanken uns ganz herzlich bei Marcel Massini, der mit seinem immensen Wissen auch beim Verfassen dieser Zeilen eine große Hilfe war.

Chassis: 02214,
Motor: 000.7800,
Getriebe: 0044,
Aufbau: 0043,
Produktion 25. Juni 1971,
Papiere: Österreichische Einzelgenehmigung


Käufer Hotline Mo.-Fr.: 10.00 - 16.00
oldtimer@dorotheum.at

+43 1 515 60 428
Auktion: Klassische Fahrzeuge
Datum: 03.07.2021 - 15:00
Auktionsort: Vösendorf
Besichtigung: Mittwoch, 30.06.2021 bis Samstag, 03.07.2021 9-14 Uhr


** Kaufpreis inkl. Käufergebühr und Mehrwertsteuer

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